Угадай маневр

В отличие от гидромеханической коробки, для робота движение без прогрева сразу после пуска мотора при низких температурах не столь вредно. А еще АМТ легче и экономичнее традиционного автомата. И существенно дешевле. Расплачиваться за эти преимущества приходится удобством управления тягой и комфортом в переходных режимах. А в случае с однодисковым роботом, как на Весте, еще и скоростью переключений. К примеру, в коробках с двумя сцеплениями (например, DSG фирмы Volkswagen), где за четные и нечетные передачи отвечают разные сцепления, смена передач происходит почти мгновенно, без разрыва потока мощности. Ведь для этого достаточно разомкнуть одно сцепление и сомкнуть другое с заранее выбранной передачей. А на Весте автоматика действует как водитель при езде с ручной коробкой передач: размыкает диски сцепления, затем меняет передачу и вновь смыкает сцепление. На круг выходит заметно дольше.

Если вам уже довелось поездить на Калине или Приоре с аналогичной АМТ, забудьте те ощущения. Под Весту коробку основательно перенастроили и снабдили оригинальным блоком управления. Переключения стали плавнее… и дольше (1,7 с против 1,43 с на Калине). Потеря тяги на такой промежуток времени в суетливом потоке чревата если не аварийной ситуацией, то как минимум подгоняющими гудками водителей, которых ты задержал. Впрочем, можно выбрать ручной режим управления и работать на опережение, заранее подтыкая нужную передачу. Либо заказать на заднее стекло наклейку с надписью РКПП в треугольнике.

Запрыгиваем в наши Весты и едем по столице, а затем уходим на загородное шоссе. На полпути меняемся с коллегой машинами — чтобы нивелировать влияние стиля вождения. Так вот, средний расход топлива на Весте с АМТ составил 9,4 л/100 км, а трип-компьютер механической Весты выдал 9,9 л/100 км. В пробках — обратный расклад. Доверять показаниям электроники нельзя? Ну, если уж она и врет, то врет одинаково.

Интересно другое: на 100 переключений механической коробки индикатор АМТ сменил цифру выбранной передачи 117 и 122 раза — в зависимости от водителя. Разница обусловлена тем, что во время замедлений робот последовательно перебирает передачи вплоть до полной остановки автомобиля. Однако самих переключений при этом не ощущаешь, да и стрелка тахометра остается неподвижной на отметке «1000 об/мин» до тех пор, пока водитель не коснется педали акселератора. А вот если уходить «вниз» в ручном режиме управления АМТ, можно тормозить двигателем.

Трофейная

В свое время президент АВТОВАЗа Бу Андерссон завернул вазовскую механику по причине ее чрезмерной шумности, и на Весту решили ставить французскую пятиступку JH3 тольяттинской сборки, более тихую. Однако работа по снижению шума своей коробки не прекращалась. И вот результат: по акустическому комфорту Веста с роботом АМТ, созданным именно на базе вазовской механики, не уступает Весте с реношной механической коробкой ни на слух, ни по инструментальным замерам. Шумомер показал, что на пятой передаче при скоростях 80 и 100 км/ч в салоне двухпедальной Весты на 1,5–2 дБ тише. А на четвертой разброс еще сильнее — влияет разница в передаточных числах трансмиссии. Так, на 80 км/ч на четвертой передаче тахометр роботизированной Весты показывает 2650 об/мин, а на приборах оппонента уже 2800 — двигатель работает на более высоких оборотах (обе машины оснащены 106‑сильным мотором 1.6).

Загнав Весты на подъемник, обнаружили и другие конструктивные различия. На двигателе, работающем в паре с французской механикой, установлен литой поддон картера, который крепится к блоку цилиндров и к картеру сцепления. Это позволило повысить жесткость всей конструкции. А роботу достался стандартный вазовский штампованный поддон, не связанный с картером сцепления.

И клиренс разнится. На трехпедальной Весте от асфальта до пробки сливного отверстия поддона картера двигателя — 190 мм. До нижней точки коробки столько же. Агрегаты роботизированной Весты подвешены чуть выше: до пробки поддона картера мотора здесь 195 мм, а от робота до земли 200 мм. В обоих случаях моторный отсек прикрыт стальным брызговиком, просвет под которым равен 185 мм.

Конечно, мы помним, что в сравнительном тесте Весты с конкурентами мы намерили 190 мм под защитой, но на той, еще предсерийной машине были установлены шины размерностью 205/55 R16. Серийные Весты обуты в другие шины — 195/55 R16. Отсюда и разница в результатах.

Сравнили и снаряженную массу. Веста с роботом оказалась на 20 кг легче, и тому есть несколько причин. Коробка АМТ на 2,2 кг легче французской механики и масла требует чуть меньше. Как и силовой агрегат в паре с механической коробкой: у него другой поддон картера, а система смазки вмещает на 1,2 л меньше масла. К тому же у механической Весты более увесистый мультимедийный блок с навигацией и камерой заднего вида в комплекте, а у роботизированной машины магнитола попроще. Да и защиты задних колесных арок почему-то не оказалось. Хотя обе машины — в схожих комплектациях Люкс, за исключением нескольких опций. Вот так, по чуть-чуть, и набежало 20 кг.

Еду как могу

Под сброс газа, если нет необходимости менять передачу, АМТ не разомкнет сцепление. На передачах со второй по пятую это не доставляет особого дискомфорта, а вот на первой, в пробке, неприятных толчков не избежать. Кстати, стрелка-подсказчик, рекомендующая выбрать передачу повыше, начинает моргать на скорости 18 км/ч, но переключиться на вторую даже в ручном режиме удастся минимум на 20 км/ч. В столичной пробке это запредельная скорость, приходится тащиться на первой.

С другой стороны, попробуйте-ка перейти со второй на первую даже на очень низкой скорости. Уверен, что АМТ сделает это плавнее, чем большинство водителей на механике.

При необходимости, например во время обгона, робот легко прыгнет через передачу вниз как в автоматическом, так и в ручном режиме управления. Предусмотрена и функция раскачки, если автомобиль застрял.

На скорости до 3 км/ч селектор можно беспрепятственно и без обязательного нажатия на тормоз перемещать из положения переднего хода в R. Причем время переключения сокращено и составляет менее секунды. Но злоупотреблять этим не стоит. У нас после недолгой пробуксовки в рыхлом глубоком снегу на панели зажегся индикатор перегрева сцепления. Пришлось ждать, пока остынет. А вот с парковкой сложнее. Если выключить зажигание, а затем перевести селектор из N в положение A, коробка так и останется в «нейтрали». Так что без стояночного тормоза не обойтись. Догадываетесь, что будет зимой? Колодки примерзнут к барабанам. Можно схитрить — заглушить двигатель в режиме А, то есть на передаче. Отлично! Вот только если за время длительной стоянки вдруг сядет аккумулятор, перейти в «нейтраль» для пуска мотора никак не получится. А функции Shift Lock, которая на традиционных автоматах позволяет включить нейтральную передачу вручную, у робота нет. Так что и на эвакуатор такую Весту не затащить. Жаль, ведь роботизированную Весту, в отличие от автомобилей с традиционным автоматом, можно заводить с толкача, разогнав на нейтральной передаче до 7 км/ч и включив режим А.

Нет никаких противопоказаний и по буксировке. Лишь рекомендация двигаться не быстрее 25 км/ч, когда Веста выступает в роли тягача. Но если сравнивать со старым японским четырехступенчатым автоматом Jatco, что раньше устанавливали на Калину, а теперь — на соплатформенный Datsun mi-DO, то по совокупности потребительских свойств вазовская АМТ всё же проигрывает (см. табл.).

Зато не в кредит

Для коробки АМТ не предусмотрено регламентных работ, масло в нее залито на весь срок службы. Правда, гарантия производителя по обыкновению не распространяется на такие расходники, как выжимной подшипник и диски сцепления. Однако в большинстве режимов АМТ обходится с ними бережнее, чем среднестатистический водитель. А в исполнительный механизм сцепления интегрирован механизм компенсации износа сцепления. Так что опасений на тему недостаточного ресурса нет. Но всё покажет время, а пока редакционная Лада Веста с АМТ не проехала и 3000 км. Роботизированная Веста всего на 25 000 рублей дороже версии с механикой в аналогичной комплектации, а самая доступная двухпедальная Веста оценивается в 569 000 рублей. Умеренно, учитывая, что ключевые «автоматические» игроки сегмента B заметно дороже. Renault Logan с роботом (совсем другая, французская коробка!) продается по цене 559 990 рублей. Но это версия с 82‑сильным мотором. А цена машин с 102‑сильным шестнадцатиклапанником, работающим в паре с традиционным автоматом, ощутимо выше — от 609 990 рублей. В прошлом году доля проданных в России автомобилей с автоматической трансмиссией в этом классе составила менее 30%. Лидерами остаются Hyundai Solaris и соплатформенный ему Kia Rio: более половины всех проданных машин — с автоматом! А вот спрос на роботизированные Гранты и Калины по-прежнему невелик: меньше 10% общего объема продаж.

Конкуренты с РКП/АТ

• Renault Logan, 1.6 (82 л.с.), 5РКП — 559 990 руб.
• Renault Logan, 1.6 (102 л.с.) 4АТ — 609 990 руб.
• Hyundai Solaris, 1.4 (107 л.с.), 4АТ — 644 400 руб.
• Volkswagen Polo, 1.6 (110 л.с.), 6АТ — 669 900 руб.
• Hyundai Solaris, 1.6 (123 л.с.) 6АТ 674 400 руб.
• Kia Rio, 1.4 (107 л.с.), 4АТ — 674 900 руб.
• Skoda Rapid, 1.6 (110 л.с.), 6АТ — 687 000 руб.
• Kia Rio, 1.6 (123 л.с.), 6АТ — 694 900 руб.
• Skoda Rapid, 1.4 TSI (125 л.с.), 7DSG — 827 000 руб.

Вряд ли Веста в корне изменит статистику, но определенную лепту всё же внесет, ведь ее робот АМТ и в самом деле намного ласковее, чем у Грант и Калин. Конечно, если сравнивать с роботами с двумя сцеплениями или многоступенчатыми автоматами, АМТ не хватает расторопности, но на фоне аналогичных коробок других производителей всё очень даже неплохо!

• ПЛЮС: АМТ — простой и недорогой способ избавиться от педали сцепления и сохранить расход топлива, как на механике
• МИНУС: Уступает автоматическим коробкам в комфорте и быстродействии

РАСТЯНУТОЕ УДОВОЛЬСТВИЕ

Александр Виноградов Подробно о роботизированной коробке передач АМТ мы уже рассказывали (ЗР, 2014, № 9). В ее основе — механика ВАЗ‑2180 с тросовым механизмом переключения. В задней крышке установлен датчик оборотов первичного вала, а на картере есть дополнительные кронштейны для установки исполнительных механизмов сцепления и переключения передач немецкой компании ZF. В традиционном сухом однодисковом сцеплении вместе с износом ведомого диска изменяется положение лепестков нажимной пружины. По мере износа диска лепестки влияют на положение вилки выключения сцепления через муфту включения. Чтобы гарантировать полное включение и выключение сцепления на протяжении всего срока службы, исполнительный механизм сцепления АМТ должен учитывать износ ведомого диска. Для этого в него интегрирован самоблокирующийся элемент, который разблокирован при включенной муфте сцепления. Регулирующая сила действует на вилку сцепления, которая через выжимной подшипник взаимодействует с лепестками корзины сцепления. Каждый раз, когда водитель нажимает педаль сцепления, механизм компенсации износа блокируется после преодоления определенного холостого хода. Таким образом происходит постоянная регулировка положения штока исполнительного механизма. Компенсация хода износа перекрывает максимальный износ ведомого диска сцепления. Первые серийные Гранты с роботом появились в продаже летом прошлого года, заменив версии с четырехступенчатым автоматом Jatco. Достался робот и Весте. Но она больше и тяжелее, потому без доработок не обошлось. Первое отличие — появление противооткатной системы. На ее отсутствие мы сетовали еще летом, когда мучили роботизированную Гранту на марафоне «60 часов „За рулем“. Вазовцы обещали доработать коробку. Сказано — сделано! В функционал электронной системы стабилизации (ESC) теперь входит и помощник при троганье в гору (HSA). Когда автомобиль неподвижен (скорость отслеживает датчик ESC), тормоза удерживают его в течение двух секунд. Этого времени вполне достаточно для того, чтобы перенести ногу с педали тормоза на педаль газа и тронуться. Работает функция на уклоне круче 4%. Подобной системой обзавелись и версии с механической коробкой. А вот Гранта, Калина и Приора пока обходятся без этого удобного помощника.

Фото: Георгий Садков

Источник