С момента прекращения выпуска автомобилей на заводе АЗЛК прошло 14 лет, и автомобили марки «Москвич» уже редко встречаются на дорогах. В конце 1980-х предприятию удалось поставить на конвейер современную переднеприводную модель, однако в последующие годы завод постоянно испытывал проблемы из-за недостаточного финансирования и просчетов менеджеров, вставших у руля предприятия.

«Готовых моделей не было, себестоимость была высокой, а качество – низким. Различные «Князья Владимиры» и «Иваны Калита» – это слабая продукция. Руководству предприятия было проще утопить завод, чем продолжать действовать», — рассказал корреспонденту Autonews.ru автомобильный историк Константин Шляхтинский.

В иных условиях и при других управленцах АЗЛК мог выпускать очень перспективные автомобили.

Новые моторы

Одной из основных проблем «Москвича-2141» было отсутствие подходящего для крупной машины силового агрегата. Изначально новую модель планировали оснащать современными двигателями нового семейства, однако площадка для их производства так и не была достроена. Валютный кредит, взятый АЗЛК на закупку импортного оборудования и услуги иностранных фирм, оказался для завода непосильным бременем и в итоге стал одной из причин его закрытия.

Новые «Москвичи» пошли в серию с вазовским двигателем 1,6 и уфимским 1,5, которые были недостаточно мощными и несовременными. В конце 1990-х «Москвич-2141» получил новые двигатели: уфимские 1,8 и 2,0, а также 2,0-литровый французский агрегат Renault.

Дизели

В начале 1990-х существовали планы оснащать «Москвичи» трехцилиндровым высокофорсированным турбодизелем небольшой немецкой фирмы Elsbett Konstruktions. Его производство планировали развернуть на Курганмашзаводе объемом 200 тыс. в год, причем, большая часть предназначалась АЗЛК, так как московскому заводу с учетом его планов по производству минивэнов и коммерческих автомобилей постоянно не хватало двигателей.

Необычный силовой агрегат ELCO отличался очень простой конструкцией — его охлаждение было масляным. Мотор мог работать на солярке любого качества, керосине и растительном масле. Главным же недостатком дизеля была вибронагруженность. Кроме того, его освоение в производстве оказалось сложным, а финансовые проблемы завода поставили на этом проекте крест.

Автоматические коробки передач

В 1980-х инженер АЗЛК Виктор Дорофеев разработал для «Москвичей» бесступенчатый клиноцепной вариатор, который так и не успели испытать. «Пытались сделать недостающую систему управления по обходной технологии, но не успели ее испытать – на дворе был 1996 год и завод первый раз остановился», — рассказывает бывший заместитель главного конструктора АЗЛК Алексей Джигурда.

Позже на одном из мелкосерийных купе «Дуэт» установили полуавтоматическую трансмиссию с электровакуумным приводом сцепления разработки НАМИ. По словам, Джигурды, этот тип коробки передач главным образом предназначался для инвалидов. Позже «Москвичи» планировали оснащать американскими «автоматами», но и этот проект не был реализован.

Полный привод

В начале 1990-х все перспективные модели, в том числе концептуальная «Яуза» и универсал повышенной вместимости (однообъемник), изначально проектировались как полноприводные. Инженеры АЗЛК опробовали разные схемы и в результате остановились на постоянном полном приводе с межосевым и двумя межколесными самоблокирующимися дифференциалами типа «Квайф».

Серийных «Москвичей» с четырьмя ведущими колесами было построено немного, в основном это были седаны – их задний свес позволял скомпоновать полный привод со стандартной задней подвеской и разместить под днищем запаску. Полноприводный хэтчбек планировали оснастить более компактной многорычажной задней подвеской. Кроме того, было изготовлено некоторое количество полноприводных пикапов, в том числе и для армии.

Внедорожник

По словам Джигурды, «Москвичи» были идеологически близки к автомобилям Subaru. Более того, у завода было свое внедорожное направление. Еще в середине 1950-х была выпущена небольшая серия внедорожников с комфортными легковыми кузовами. Кроме того, АЗЛК начал разрабатывать более утилитарный Москвич 415/416, предназначавшийся в том числе и для нужд армии. В 1973 году была представлена его модернизированная версия 2150, а вопрос серийного производства этой модели поднимался еще долгое время

«В начале 1990-х при гендиректоре Юрии Бородине была предпринята последняя попытка реанимировать проект «джипа. У меня была пара бессонных ночей, чтобы подготовить на базе 2150 новый проект, у которого была бы нормальная посадка, дизель, 5-ступенчатая коробка передач. Однако в ходе обсуждения выяснилось, что для серийного выпуска модели нужно производство рам со своими прессами. Дело встало», — рассказывает бывший заместитель главного конструктора АЗЛК.

Однообъемник

В конце 1980-х завод работал над микроавтобусами «Арбат» и «Тонник». Для АЗЛК планировали разработать меньший по размеру однообъемник, по концепции близкий к Renault Scenic, который через несколько лет станет родоначальником класса компактвэнов.

«Это была достаточно компактная машина, размеры которой позволяли пройти по конвейерам основного производства и окрасочного комплекса. Получалась машина, которая позволяла разместить то же количество пассажиров, что и в хэтчбеке, но при этом предлагала больший объем багажника», — объясняет Джигурда.

Автомобили премиум-класса

В 1996 году Юрия Бородина сменил Рубен Асатрян, и работы по универсалу были свернуты, а вместо него на той же платформе планировали начать производство седана. Новый гендиректор решил сосредоточиться на автомобилях более высокого класса. Так появился удлиненный хэтбчек «Юрий Долгорукий» и «Князь Владимир», а также седан «Иван Калита», специально созданный для нужд правительства Москвы, с кондиционером и улучшенным салоном. Однако расчеты на госзакупки новых «Москвичей» не оправдались, и премиальные модели были выпущены в очень небольшом количестве.

Позже, находясь на грани закрытия, завод приступил к разработке крупного седана X1 на агрегатах Audi. Впрочем, эта модель с необычным дизайном так и не вышла за стадию макета.

Коммерческий автомобиль

На базе модели 2141 завод разработал коммерческое шасси с задней рессорной подвеской грузоподъемностью 750 килограммов. На ее базе был построен пикап «Москвич-2335» с металлической платформой, унифицированной с выпускавшимся АЗЛК прицепом: они могли оснащаться одним и тем же тентом.

На базе пикапа был создан универсал с высокой крышей, а также версия с двойной кабиной и полноприводная модификация. Существовали версии для такси и «скорой помощи». Производство коммерческого «Москвича» началось в 1994 году и не было массовым.

Модернизированный 2141

В 1997 году модель 2141 получила измененную внешность и имя «Святогор». По словам заместителя главного конструктора АЗЛК, возможности для дальнейшей модернизации машины были.

В начале 2000-х, когда производство на АЗЛК уже было остановлено, но разговоры о возрождении завода шли, инженеры в инициативном порядке занялись проектом модернизированного «Москвича» «Предполагалось сделать другой задний проем, применить более компактную заднюю подвеску, установить спереди подрамник и доработать безопасность машины», — рассказывает Джигурда.

Кроме того, совместно с российским кузовным ателье Cardi планировали сделать полный редизайн «Москвича». Однако все проекты так и остались на бумаге.

Евгений Багдасаров