Как в СССР пытались построить автомобиль для любых дорог, и что из этого вышло?
Идея создания автомобиля, способного летать, или хотя бы ненадолго отрываться от земли, приходила в голову любому, кто хоть раз стоял в пробке, или был вынужден двигаться по бездорожью. И, надо сказать, летающие автомобили уже существуют, хоть и не столь распространены. Зато различные компании ведут активную работу, чтобы сделать такую технику массовой. Например, компания Lilium Aviation планирует уже в этом году показать полноразмерный прототип такого транспортного средства. А словацкая компания AeroMobil идет еще и дальше и вообще хочет начать продажи подобного автолёта.
Правда, если немного изучить вопрос, выяснится, что попытки создать летающий автомобиль предпринимались еще полвека назад. Хотя начинались они совсем с другого – с создания автомобилей на воздушной подушке. Более того, в Советском Союзе были реализованы работающие прототипы такого транспортного средства.
Догоним и перегоним
Надо сказать, идеи сделать летающий, или точнее «воздушный» автомобиль предпринимались не только в СССР. Например, в 1959 году компании Curtiss-Wright, Studebaker и Daimler-Benz представили транспортное средство на воздушной подушке собственной разработки. Вот как писали об этом автомобиле журналисты тех времен: «Об устройстве и принципах действия этого автомобиля известно, что в нём нет колёс, осей, тормозов, сцепления, коробки передач и рессор. Привод осуществляется от обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания, имеющего воздуходувку для создания, как сказано в проспекте фирмы «Кэртис-Райт», «воздушного потока низкой скорости и низкого давления». Управление силой и направлением этого потока осуществляется внутри машины. Воздушный поток служит, с одной стороны, для производства воздушной подушки под автомобилем (который благодаря этому приподнимается на 15 – 30 см над землей), а с другой – для того, чтобы обеспечить движение автомобиля в горизонтальном направлении – вперед, назад и в стороны… Хотя сам принцип, положенный в основу автомобиля и не нов, некоторые технические решения весьма оригинальны. Неоспоримы также и возможные конструктивные преимущества новой машины», — отмечал печатный орган страны советов, добавляя, что автомобиль американо-немецкой разработки мог передвигаться как по неровным дорогам, так и по воде. Конечно, попытки создать транспортное средство на воздушной подушке были и раньше. Но на этот раз речь шла именно об автомобиле.
В общем, неизвестно, впечатлили ли советских инженеров зарубежные разработки, но факт остается фактом. Буквально через год после демонстрации в США необычного транспортного средства на Горьковском автозаводе начинается разработка своего летающего автомобиля.
По воде аки посуху
За работу принялась группа специалистов под руководством ведущего конструктора ГАЗа А. Смолина. Также к проекту привлекли группы сотрудников из НАМИ и авиационного завода имени Орджоникидзе. Такой выбор специалистов не был случайным. В конечном счете, перед ними ставилась задача – создать гибрид обычного автомобиля и судна на воздушной подушке. Этакий советский «воздушный автомобиль», который смог бы двигаться по шоссе, а при необходимости – преодолевать непролазные дебри. Также к работе подключились и специалисты «Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского». И дело пошло.
До постройки первых ездовых прототипов были проведены испытания на специальных моделях в масштабе 1:10. Первые же эксперименты подтвердили возможность образования воздушной подушки под днищем автомобиля, в результате чего было принято решение о создании полноценных образцов, которые были построены уже в 1962 году. Проект получил название ГАЗ-16, а в кулуарах его даже окрестили «летающей «Волгой». Почему? А почему бы и нет, ведь конструкторы хотели создать машину для повседневного использования. Хотя, если взглянуть на футуристичный внешний вид прототипа, напоминающего не то летающую тарелку, не то – фантастическое судно, в это слабо веришь.
Размеры ГАЗ-16 были немаленькими: 7,5 х 3,6 х 1,7 метра. Масса – 2125 кг. Автомобиль был построен на заднеприводном шасси, а в движение его приводил 5,5-литровый мотор V8 мощностью 195 л.с., позаимствованный у «Чайки» ГАЗ-13. Любопытно, что при этом агрегат отвечал как за привод задних колёс, так и за создание воздушной подушки. Кстати, о движении. В стандартном режиме ГАЗ-16 ехал точно так же, как и обычный автомобиль своего времени, разумеется, с поправкой на необычную форму кузова. А в случае, если нужно было преодолеть бездорожье, колёсное шасси по задумке разработчиков убиралось специальным гидравлическим приводом. Тогда в дело вступали два осевых вентилятора, которые нагнетали воздух в ресивер, образованный обшивкой корпуса и днищем машины. В отличие от современных транспортных средств на воздушной подушке, у ГАЗ-16 не было специальных гибких юбок, все достигалось за счет формы кузова. А воздух в нижней части выходил из специальных щелей, расположенных под углом 45 градусов. Эти же потоки воздуха, направляемые специальными жалюзи, управляемыми из кабины водителя, двигали автомобиль вперед, в случае активации воздушной подушки.
Поначалу такая схема казалась конструкторам перспективной. Но первые же испытания показали низкую эффективность такого решения. Автомобиль сильно проседал, при перераспределении воздуха. Поэтому советскими специалистами был построен усовершенствованный вариант автомобиля – ГАЗ-16А, у которого в задней части появились два вращающихся навстречу друг другу трёхлопастных винта. За их работу отвечали вспомогательные маршевые двигатели мотоциклетного типа. А впоследствии появился еще один прототип – ГАЗ-16Б, у которого уже применялась комбинированная схема. Во время работы воздушной подушки этот автомобиль двигали как нагнетающие вентиляторы, так и маршевые винты, работающие от 350-сильного газотурбинного двигателя ГТД-350 от вертолета Ми-2. Советский летающий автомобиль выглядел как настоящий прорыв, диковинный аппарат вызывал настоящий ажиотаж, когда двигался по улицам Горького. Казалось, вот он – транспорт будущего, но жизнь внесла свои коррективы.
Когда гибрид – это не комплимент
Развитие ГАЗ-16 «убила» вовсе не бесперспективность теории о летающем или «полулетающем» автомобиле, а самая, что ни на есть практика. А точнее – результаты испытаний. Да, все прототипы ГАЗ-16 очень необычно выглядели и имели перспективную конструкцию. Но что с того? В режиме полёта ГАЗ-16 разгонялся до 40 км/ч, но при этом автомобиль крайне плохо управлялся. Например, во время тестов машина не смогла два раза пролететь 170 метров по прямой, не сбив при этом флажки. Не говоря уже про выполнение «змейки»! А при произвольных аэродромных полётах автомобиль и вовсе начинало нести боком, хотя современным «дрифтерам» такое явление, скорее всего, понравилось бы.
Да и к исполнению главной задачи ГАЗ-16 – езде по пересеченной местности – по итогам испытаний, прошедших в 1962-1963 годах, возникли вопросы. Например, автомобиль действительно мог преодолевать траншеи, и перемещаться с суши на воду. Но уже над водной гладью воздушная подушка автомобиля поднимала в воздух сотни брызг, которые существенно ограничивали видимость. При движении над песком такой проблемы не было. Зато песчинки очень здорово забивали детали механизмов автомобиля. Наконец, все испытания ГАЗ-16 проводились на ровных поверхностях. А вот двигаться над канавами, косогорами и различными подъемами автомобиль просто не мог.
К тому же, были и другие проблемы. Например, «летающая Волга» имела невысокую грузоподъемность и при этом обладала повышенным расходом топлива. Кроме того автомобиль оказался довольно громоздким и сложным с конструктивной точки зрения. Но самое главное – за всё время разработок ГАЗ-16 никто так не представил внятного объяснения, для каких конкретных целей можно было бы использовать подобное транспортное средство. Поэтому если поначалу представители ГАЗа еще собирались доработать конструкцию «летающего автомобиля», улучшив управляемость и маневренность, то в дальнейшем от этой идеи полностью отказались. А дальнейшая судьба построенных прототипов и вовсе сложилась непонятным образом. Сейчас единственное, что от них осталось – это часть кузова, который выставлен в музее Горьковского автозавода.
И все же, подводя итог, хочется отметить, что ГАЗ-16 не стал полностью провальным проектом, как может показаться сейчас. Это была попытка нащупать новые контуры и перспективные направления в автомобилестроении того периода, которую делали не только в Советском Союзе. И пусть в силу ряда причин она оказалась бесперспективной и безрезультатной. Только за то, что ее предприняли, стоит сказать отдельное «спасибо».
Тимофей Исаев
